新西兰将于2025年对跨国企业开征数字服务税

　　新西兰政府网近日消息，新西兰拟采取进一步措施建立更公平的税收制度，出台立法对大型跨国公司开征数字服务税。

　　新西兰财政部长Grant Robertson说：“政府一直致力于使新西兰的税收制度更加公平。很明显，国际税收框架没有跟上现代商业实践的变化和商业日益数字化的步伐。这是世界各国面临的问题。随着越来越多的海外企业采用数字经营模式，我们对其征税的能力受到限制，负担落在了较小的纳税人群体身上。我们一直在积极参与经合组织关于达成多边协议以解决这些问题的谈判。这项工作进展缓慢。“作为这些谈判的一部分，我们同意在2025年1月1日之前不采取数字服务税（DST）等单边措施。虽然我们将继续努力支持多边协议，但我们不准备只是等到那时才能找到答案。这就是为什么我们准备了立法，以便在经合组织进程不成功的情况下随时启动。”

　　新西兰拟议的数字服务税将针对从社交媒体平台、互联网搜索引擎和在线市场的新西兰用户那里赚取收入的大型跨国企业。该税将由跨国企业支付，其门槛是这些企业每年从全球数字服务中赚取7.5亿欧元，并每年从向新西兰用户提供的数字服务中获得350万新西兰元。预计在四年预测期内该税种将产生2.22亿美元的收入。该税将按新西兰数字服务应税总收入的3%征收，与法国和英国等其他司法管辖区采用的税率相似。

　　新西兰政府已于2019年就这项立法的内容进行了咨询。

　　（来源：驻新西兰大使馆经济商务处）

　　欧盟发布关于车辆可回收性和报废的法规草案

　　近期，欧盟委员会发布了一项关于车辆设计循环要求和报废车辆管理的欧盟法规草案。未来该法规将废除并取代现行的2000/53/EC关于报废车辆、2005/64/EC关于机动车辆可重复使用性、可回收性和回收这两项指令。

　　草案建议从法规发布后5年起，将新法规的范围从M1和N1类车辆扩大到包括M2、M3、N2和N3类车辆（即公共汽车、客车、卡车和牵引车），所有O类车辆（即拖车）和某些L类车辆（如摩托车、三轮车和四轮车）。

　　与报废车辆（ELV）的可回收性和可回收性相关的现行欧盟法律要求包含在两项单独的指令中，这两项指令均仅适用于M1和N1类车辆（即乘用车、多用途乘用车、皮卡和面包车）：

　　关于报废车辆的2000/53/EC号指令，经第（EU）2020/362号指令最后修订，以及

　　关于机动车辆可重复使用性、可回收性和回收的第2005/64/EC号指令，最后由第2009/1/EC号指令修订。

　　这两项指令最近都受到了欧盟“循环经济行动计划”和“欧洲新工业战略”的审查，其目的是“通过将设计问题与寿命终止处理联系起来，促进更多的循环商业模式，考虑某些材料的强制性回收含量规则，并提高回收效率”。作为此次审查的结果，欧盟委员会制定了一项关于车辆设计循环要求和报废车辆管理的全新欧盟法规，该法规将废除并取代这两项现有指令。        

　　在制定这一新法规的同时，欧盟委员会也在制定一项关于电池的单独的新欧盟法规，其中将包括对包括汽车电池在内的所有类型电池的可持续性、性能、安全性、收集、回收和二次使用的要求。因此，所有汽车电池都将属于新的“电池”法规的范围，而不是新的“车辆”法规草案。

　　法规草案中包含的关于车辆设计循环要求和报废车辆管理的要求涵盖了整个车辆寿命期间适用的所有流程，从车辆的设计和制造到单台报废车辆的报废处理（即拆卸、切碎等）。因此，法规草案包括适用于车辆制造商、部件供应商、授权处理设施、维修和维护运营商、部件再制造商和翻新商以及指定确保符合规定要求的主管当局的要求。

　　草案关键要求（这些要求适用于车辆制造商及其零部件供应商）如下：

　　1. 虽然新法规的初始范围与现有EC指令的范围一致（即仅M1和N1类车辆），但建议从法规发布后5年起，将新法规的范围扩大到包括M2、M3、N2和N3类车辆（即公共汽车、客车、卡车和牵引车），所有O类车辆（即拖车）和某些L类车辆（如摩托车、三轮车和四轮车）。

　　2. 根据ISO 22628:2002计算，车辆的设计质量至少为85%可重复使用或可回收，质量至少为95%可重复使用和可回收，这一要求从指令2005/64/EC中继承下来。然而，欧盟委员会的任务是在法规发布后3年内制定一种新的计算方法，并建议从法规发布后6年起，新型车辆必须遵守使用这种新方法的最低再利用、回收和回收率。

　　3. 对在车辆制造中使用铅、汞、镉和六价铬的限制，以及该限制的允许豁免，从2000/53/EC指令中继承。然而，法规草案还要求遵守其他相关欧盟法规中规定的材料限制，例如（EC）1907/2006和（EU）2019/1021。       

　　4. 根据规定的ISO标准，所有塑料和弹性体部件都需要标记其材料编码，这一要求从2000/53/EC指令中继承下来。

　　5. 法规草案提出了对永磁电机的新标签要求。这种电动驱动电机将被要求贴上标签，上面有关于其内任何永磁体的数量、类型和材料规格的信息。

　　6. 自本法规发布后3年起，对于新车型，车辆制造商必须制定一份“循环性战略”，描述制造商为确保符合本法规要求而实施的持续行动和程序。该“循环性策略”必须在适用车型的型式认证发布后30天内提供给欧盟委员会，欧盟委员会将公开所有车辆制造商的“循环性战略”。

　　7. 自《条例》发布6年后，建议对于新车型，每辆车上安装的塑料必须至少有25%（按质量计）从消费后塑料垃圾中回收。此外，条例草案规定，至少25%的回收塑料必须来自报废车辆。欧盟委员会的任务是制定一种新的计算方法，以在法规发布后的2年内确定是否符合这些要求。

　　8. 欧盟委员会的任务是进行一项可行性研究，以确定在该法规发布后2年内用于车辆制造的再生钢的最低百分比。

　　9. 欧盟委员会的任务是进行一项可行性研究，以确定在《法规》发布后3年内用于车辆制造的回收铝、铝合金、镁和镁合金的最低百分比。

　　10. 欧盟委员会的任务是进行一项可行性研究，在该法规发布后的3年内，规定用于制造电机的回收钕、镝、镨、铽、钐或硼的最低百分比。

　　11. 为了协助欧盟委员会进行上述可行性研究，从本法规发布后3年起，对于新车型，车辆制造商必须向型式认证机构提供一份关于回收钢、铝、铝合金、镁、镁合金、钕、镝、镨、铽，钐和硼用于车辆结构。

　　12. 自《条例》发布后3年起，车辆制造商必须为废物管理操作员和维修维护操作员提供不受限制的免费信息访问权限，以便安全拆卸和更换关键车辆部件，如电动汽车电池、电机、内燃机、变速箱、催化转化器，线束、玻璃等。        

　　13. 本法规发布后6年起，建议所有新车型的设计必须允许授权处理设施或维修和维护操作员在车辆使用寿命期间以及车辆报废处理过程的废物阶段无损坏地拆除和更换电动汽车电池和电动驱动电机。

　　14. 本法规发布后6年起，建议所有新车型的设计必须允许在车辆报废处理过程的废物阶段，通过授权处理设施从车辆上移除关键车辆部件，如内燃机、变速箱、催化转化器、线束、玻璃等。

　　15. 本法规发布后7年起，建议车辆制造商必须为每辆单独的车辆生成一份“循环车辆护照（"circularity vehicle passport）”，其中包含允许安全拆卸和更换关键车辆部件的信息，例如电动汽车电池、电动驱动电机、内燃发动机、变速箱、催化转化器、线束，玻璃等。这种“循环车辆护照”必须是数字格式的，并且可以免费访问。

　　（来源：tbtguide）

　　欧洲《芯片法案》9月21日正式生效

　　当地时间9月21日，欧洲《芯片法案》正式生效。当天欧盟委员会发布的公告称，该方案通过 “欧洲芯片计划” 促进关键技术产业化，鼓励公共和私营企业对芯片制造商及其供应商的制造设施进行投资。

　　在法案框架下，欧盟计划在成员国和委员会之间建立协调机制，以加强成员国之间的合作，监测芯片供应，预估需求，并在必要时启动应急机制。

　　公告说，欧洲在全球半导体生产市场中所占的份额还不到10%，并且严重依赖第三国供应商。如果全球供应链严重中断，欧洲工业部门可能会在短时间内耗尽，导致欧洲工业陷入停滞。

　　根据芯片法案，到2030年欧盟将汇集来自欧盟机构和各成员国111.5亿欧元公共投资，并将利用大量私人投资。今年7月，欧洲议会通过了《芯片法案》。法案要求，到2030年欧盟芯片产量占全球的份额应从目前的10%提高至20%，满足自身和世界市场需求。

　　（来源：中央广播电视总台央视新闻）

　　危地马拉加入韩国-中美洲自贸协定

　　据韩联社报道，中美洲最大经济体危地马拉将加入韩—中美洲自由贸易协定。韩国产业通商资源部通商交涉本部长安德根与危地马拉经济部长官鲁斯·佩雷斯以视频方式宣布双方就危地马拉加入韩国—中美洲自贸协定达成一致，并签署了共同宣言。

　　危地马拉是中美洲最大的市场，经济体量约占中美洲6国GDP的32%（936亿美元），人口占37%（1900万人）。通过此次自贸协定谈判，危地马拉将开放汽车零部件、纤维、钢铁等品类。韩方开放了咖啡、白糖等品目。

　　政府以年内正式签署为目标，迅速推进后续程序。安德根表示，期待以此为契机，推动韩国—中美洲自贸协定发展成为韩国企业进军中美洲市场的平台，并推动其成为韩国企业扩大北美和南美地区市场的契机。

　　（来源：韩联社）